A szállítási logisztika mindig is fontos láncszem volt a textil-külkereskedelemben, és a szállítási árak is közvetlenül befolyásolják a profitot.
Egyes vészhelyzetek esetén, például az előző közegészségügyi incidens csúcspontján, a szállítási költségek szinte naponta változnak, ami óriási hatást gyakorolt a textilipari vállalatokra.
A szállítmányozók ma arra figyelmeztetik az ügyfeleket, hogy az ázsiai-európai szállítmányozás iránti kereslet a járvány csúcsához hasonló tendenciát kezd mutatni.
A hajózási társaságok csúcsszezoni felárakat és GRI-kat vezetnek be a "hosszú és rövid távú szerződések esetében", és a Hapag-Lloyd, a Mediterrane Shipping és a CMA CGM mind bejelentették, hogy a Távol-Keletről Európába szállítják a szállítási költségeket. Egy brit szállítmányozó azonban elárulta, hogy a hajótársaságok által meghirdetett fuvardíjakat gyorsan visszavonták, mert azokat magasabb árakra cserélték.
Emellett a szállítmányozók azt is megemlítették, hogy a piaci feszültségek és a hajózási társaságok stratégiáinak kiigazítása miatt sok hajózási társaság lezárta a FAK és a spot helyek foglalási mechanizmusát, és csak júniusban vagy később nyit ki újra. Ez azt jelenti, hogy még ha hajlandó is magasabb fuvardíjat fizetni, előfordulhat, hogy nem tud időben helyet foglalni, ami tovább fokozza a feszültséget a fuvarpiacon.
A nem kapcsolódó útvonalak is érintettek, például az ázsiai-latin-amerikai útvonal, ahol a fuvardíjak meredeken emelkedtek, most 9,{2}} dollárról 10,000 dollárra 40 lábonként, és a kapacitást áthelyezik jövedelmezőbb útvonalak.
Ezen túlmenően a szerződések és az azonnali rakományok díjszintjei elkezdtek eltérni, a hosszú távú szerződések díjai messze eltérnek a rövid távú díjaktól, és egyes különbségek meghaladják a 3,000 USD/40 láb DC-t is. A hajózási társaságok egyre inkább előnyben részesítik és berakodják a magasabb bevételű rakományokat, hogy enyhítsék a 23-as év negyedik negyedévének lehangoló pénzügyi teljesítményét, és bizonyos mértékig a 24-i első negyedévi közepes teljesítményt.
A probléma részben a konténerhiányból is adódik. A Container Xchange ügyfelei elmondták, hogy bár a készletszintek nem gyakorolnak jelentős nyomást a raktárakra, a konténerárak „folyamatosan emelkednek, körülbelül 48 óránként korrigálva”. Ennek oka elsősorban a Vörös-tenger helyzetével kapcsolatos bizonytalanság, valamint a beszállítók és eladók, akik fedezni akarnak a kockázatokat.
Egy 40-lábas konténer ára az áprilisi 2200-2300 dollárról a jelenlegi 2500-2700 dollárra emelkedett. A Jóreménység-fok körüli kitérő "jelentős számú" konténert szívott fel, és jelentős számú konténer rekedt ott. A magas szállítási költségek, a viszonylag alacsony raktározási költségek és az a tény, hogy maguk a konténerek is közelítik élettartamukhoz, gazdasági szempontból nem biztos, hogy megvalósítható ezeknek a konténereknek a kiszállítása.
A magas európai és amerikai infláció, valamint a globális geopolitikai helyzet bizonytalansága miatt a fuvardíjak újra és újra emelkedtek, de úgy tűnik, rövid távon még mindig nem látszik a vég.
Az elmúlt években a textil-külkereskedelem nyeresége a fejlett európai és amerikai piacokon is sokáig eltér a korábbiaktól.
Egyrészt a világgazdasági környezet miatt az európai és amerikai országok többsége komoly inflációs környezetben van, a lakosok vásárlóereje csökkent, a külkereskedelmi vásárlók pedig többször is csökkentették az árakat; másrészt a textilipari cégek nagy része az elmúlt években a külkereskedelmi piac fejlesztésére helyezte a hangsúlyt, és a tengerentúli vásárlók is összehasonlították az árakat, a külkereskedelmi piacon pedig felerősödött a verseny.
A fuvardíjak megugrása óhatatlanul tovább szorítja a textilipari cégek amúgy is viszonylag csekély profitját, és egyúttal súlyosbítja a tengerentúli fogyasztói piac inflációs szintjét, de ez a helyzet a jövőben még egy ideig megszokottá válhat.
